Po\u0142\u0105czenie miasta nowym, efektywnym \u015brodkiem transportu \u2013 najpierw z krajami Europy Zachodniej, a nied\u0142ugo p\u00f3\u017aniej z najwa\u017cniejszymi miastami Rosji \u2013 spowodowa\u0142o gwa\u0142towny rozw\u00f3j Warszawy. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 \u0142atwego transportowania surowc\u00f3w oraz produkt\u00f3w wytwarzanych przez zak\u0142ady i fabryki prze\u0142o\u017cy\u0142a si\u0119 na rozw\u00f3j przemys\u0142u, a w konsekwencji na rozw\u00f3j ca\u0142ego miasta. Wyra\u017anie to wida\u0107, kiedy patrzy si\u0119 na liczb\u0119 mieszka\u0144c\u00f3w, jak i na charakter zabudowy. Pod koniec istnienia I Rzeczypospolitej Warszaw\u0119 zamieszkiwa\u0142o ok. 120 tys. os\u00f3b. Wojny i rozbiory doprowadzi\u0142y do spadku liczby ludno\u015bci o blisko 50% \u2013 szacuje si\u0119, \u017ce w 1800 r. w mie\u015bcie przebywa\u0142o jedynie 63 tys. mieszka\u0144c\u00f3w. W 1830 r. w Warszawie mieszka\u0142o 140 tys. os\u00f3b (czyli niewiele wi\u0119cej ni\u017c przed rozbiorami), w 1850 r. \u2013 ok. 163 tys. Wzrost ludno\u015bci miasta jest wprawdzie wyra\u017anie widoczny, ale to nic w por\u00f3wnaniu do kolejnych 50 lat. W 1900 r. ludno\u015b\u0107 Warszawy to ju\u017c 686 tys. \u2013 ponad p\u00f3\u0142 miliona wi\u0119cej ni\u017c w 1850 r.! By\u0142y to m.in. osoby, kt\u00f3re \u015bci\u0105gn\u0119\u0142a wizja pracy w powstaj\u0105cych fabrykach, zak\u0142adach przemys\u0142owych, handlu itp. Wzrastaj\u0105ca liczba mieszka\u0144c\u00f3w wi\u0105za\u0142a si\u0119 z konieczno\u015bci\u0105 budowy nowych mieszka\u0144. Przez miasto przetoczy\u0142 si\u0119 boom<\/em> budowlany, przestrzennie ograniczony przez granice bazuj\u0105ce na wytyczonych w 1770 r. wa\u0142ach Lubomirskiego, maj\u0105cych ogranicza\u0107 ruch ludno\u015bci w czasach epidemii d\u017cumy. Granice te, za wyj\u0105tkiem drobnych korekt w XIX w., sta\u0142y si\u0119 granicami miasta obowi\u0105zuj\u0105cymi a\u017c do 1916 r.<\/p>\n\n\n\n W efekcie Warszawa, w kt\u00f3rej domy sta\u0142y w zasadzie tylko przy ulicach (a za nimi rozci\u0105ga\u0142y si\u0119 rozleg\u0142e ogrody, co wida\u0107 na planie z 1831 r.), zmienia\u0142a si\u0119 w obszar praktycznie pozbawiony wi\u0119kszych teren\u00f3w zielonych, z maksymalnie zabudowanymi posesjami, na kt\u00f3rych powstawa\u0142y kamienice z oficynami tworz\u0105cymi podw\u00f3rka \u201estudnie\u201d.<\/p>\n\n\n Przeznaczanie kolejnych obszar\u00f3w pod zabudow\u0119 mieszkaln\u0105 przek\u0142ada\u0142o si\u0119 r\u00f3wnie\u017c na konieczno\u015b\u0107 \u201euwalniania\u201d na ten cel teren\u00f3w w centrum miasta. Dobrym przyk\u0142adem jest casus<\/em> Szpitala Dzieci\u0105tka Jezus, za\u0142o\u017conego przez ksi\u0119dza Gabriela Boduena w 1732 r. jako Dom Podrzutk\u00f3w, od 1757 r. dzia\u0142aj\u0105cego przy placu Wareckim (ob. plac Powsta\u0144c\u00f3w Warszawy). Szpital wraz z towarzysz\u0105cymi mu budynkami i cmentarzem zajmowa\u0142 obszern\u0105 dzia\u0142k\u0119 ci\u0105gn\u0105c\u0105 si\u0119 a\u017c do ulicy Marsza\u0142kowskiej.<\/p>\n\n\n W ko\u0144cu XIX w. zosta\u0142a podj\u0119ta decyzja o przeniesieniu Szpitala na \u00f3wczesne przedmie\u015bcia miasta i w 1901 r. instytucja rozpocz\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107 w zespole nowoczesnych pawilon\u00f3w wzniesionych wzd\u0142u\u017c ulicy Nowogrodzkiej.<\/p>\n\n\n Kolejnym wa\u017cnym aspektem rozwijaj\u0105cego si\u0119 miasta by\u0142o zapewnienie dost\u0119pu do wody oraz usuwanie nieczysto\u015bci. Pierwszy nowoczesny warszawski wodoci\u0105g zosta\u0142 uruchomiony w 1855 r. Jego projektantem by\u0142 jeden z najwybitniejszych architekt\u00f3w tego okresu \u2013 Henryk Marconi. Uj\u0119cie wody zlokalizowane zosta\u0142o u zbiegu obecnych ulic Karowej i Dobrej, sk\u0105d woda by\u0142a pompowana do zbiornika usytuowanego w Ogrodzie Saskim, swoim kszta\u0142tem nawi\u0105zuj\u0105cego do rzymskiej \u015bwi\u0105tyni Westy w Tivoli. St\u0105d wod\u0119 rozprowadzano do ulicznych zdroj\u00f3w zlokalizowanych w wa\u017cniejszych punktach miasta, a tak\u017ce do czterech fontann, z kt\u00f3rych najbardziej efektown\u0105 ustawiono na g\u0142\u00f3wnej osi Ogrodu Saskiego.<\/p>\n\n\n Wodoci\u0105g Marconiego obejmowa\u0142 swoim zasi\u0119giem tylko lewobrze\u017cn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 miasta, natomiast rozwijaj\u0105ca si\u0119 Praga dopiero w 1869 r. uzyska\u0142a sw\u00f3j w\u0142asny wodoci\u0105g. Bezpo\u015brednim powodem podj\u0119cia decyzji o jego budowie by\u0142 katastrofalny po\u017car Pragi w 1868 r. Wodoci\u0105g zaprojektowa\u0142 in\u017c. Alfons Grotowski. G\u0142\u00f3wny zbiornik wody umiejscowiony zosta\u0142 przy wale przeciwpowodziowym pomi\u0119dzy ulicami Brukow\u0105 i Szerok\u0105 (obecne ulice Okrzei i K\u0142opotowskiego).<\/p>\n\n\n Niestety, oba wodoci\u0105gi dostarcza\u0142y wod\u0119 s\u0142abej jako\u015bci, dlatego zdecydowano o budowie nowego systemu zaopatrywania w wod\u0119 oraz r\u00f3wnocze\u015bnie o budowie systemu nowoczesnej kanalizacji. Na projektanta obu tych system\u00f3w zosta\u0142 wybrany William Lindley, autor podobnych rozwi\u0105za\u0144 w licznych miastach europejskich. Nied\u0142ugo po podpisaniu umowy prace przej\u0105\u0142 jego syn, William Heerlein Lindley, kt\u00f3ry nadzorowa\u0142 budow\u0119 i rozbudow\u0119 wodoci\u0105gu a\u017c do 1915 r. Uruchomienie nowego wodoci\u0105gu nast\u0105pi\u0142o w 1885 r., wcze\u015bniej wymaga\u0142o jednak, opr\u00f3cz budowy urz\u0105dze\u0144 in\u017cynieryjnych, sporz\u0105dzenia bardzo szczeg\u00f3\u0142owych plan\u00f3w miasta. To w\u0142a\u015bnie dzi\u0119ki temu powsta\u0142y pierwsze tak dok\u0142adne i szczeg\u00f3\u0142owe plany Warszawy.<\/p>\n\n\n\n Sukces angielskiej lokomotywy \u201eRakieta\u201d zbudowanej przez Roberta Stephensona w 1829 r. szybko prze\u0142o\u017cy\u0142 si\u0119 na dynamiczny rozw\u00f3j kolei parowych w ca\u0142ej Europie. Ju\u017c w 1835 r. rozpocz\u0119to przygotowania do budowy pierwszej linii maj\u0105cej po\u0142\u0105czy\u0107 Warszaw\u0119 z Krakowem, a dzi\u0119ki kolejom budowanym na terenie monarchii austro-w\u0119gierskiej \u2013 z Wiedniem. Pierwszy odcinek kolei, nazwanej troch\u0119 na wyrost Kolej\u0105 Warszawsko-Wiede\u0144sk\u0105, zosta\u0142 oddany do u\u017cytku w 1844 r., a jej oficjalne otwarcie nast\u0105pi\u0142o w 1845 r. Ca\u0142a trasa z Warszawy do stacji Granica (obecnie Sosnowiec-Maczki), znajduj\u0105cej si\u0119 na granicy zaboru rosyjskiego i austriackiego, sta\u0142a si\u0119 przejezdna w 1848 r. W Warszawie dworzec ko\u0144cz\u0105cy tras\u0119 powsta\u0142 w Alejach Jerozolimskich przy skrzy\u017cowaniu z Marsza\u0142kowsk\u0105. Zaprojektowa\u0142 go wspomniany ju\u017c wcze\u015bniej Henryk Marconi.<\/p>\n\n\n O ile uruchomienie \u201eWiedenki\u201d sta\u0142o si\u0119 impulsem do rozwoju lewobrze\u017cnej Warszawy, to na podobny impuls dotycz\u0105cy Pragi trzeba by\u0142o czeka\u0107 a\u017c do 1862 r. Uko\u0144czono w\u00f3wczas budow\u0119 kolei prowadz\u0105cej do stolicy Cesarstwa Rosyjskiego \u2013 Petersburga. Ko\u0144cowy dworzec Kolei Petersburskiej wzniesiono przy ulicy Wile\u0144skiej.<\/p>\n\n\n Niestety, z powodu braku jakiegokolwiek sta\u0142ego mostu przez Wis\u0142\u0119 komunikacja pomi\u0119dzy dworcami Petersburskim i Warszawsko-Wiede\u0144skim by\u0142a utrudniona. Z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei \u017belaznych dwa lata p\u00f3\u017aniej zosta\u0142 oddany most Aleksandryjski, potocznie nazywany od nazwiska projektanta mostem Kierbedzia. Wed\u0142ug pierwotnego projektu mia\u0142 by\u0107 to most kolejowy, dzi\u0119ki kt\u00f3remu mia\u0142o powsta\u0107 kolejowe po\u0142\u0105czenie (ulicami miasta!) obu dworc\u00f3w. Pomys\u0142 takiego rozwi\u0105zania zarzucono, a sam most powsta\u0142 jako most drogowy.<\/p>\n\n\n Dwa lata p\u00f3\u017aniej do Warszawy zosta\u0142a doprowadzona Kolej Terespolska, dzi\u0119ki kt\u00f3rej miasto zyska\u0142o po\u0142\u0105czenie m.in. z Moskw\u0105. W tym samym roku rozpocz\u0105\u0142 kursowanie po mie\u015bcie pierwszy tramwaj konny, pomy\u015blany pocz\u0105tkowo g\u0142\u00f3wnie jako \u015brodek przewo\u017cenia towar\u00f3w pomi\u0119dzy dworcami. Kilkana\u015bcie lat p\u00f3\u017aniej, w 1881 r., uruchomiono sie\u0107 tramwaj\u00f3w przeznaczon\u0105 ju\u017c z za\u0142o\u017cenia dla ruchu pasa\u017cerskiego.<\/p>\n\n\n Do ostatnich istotnych element\u00f3w rozbudowuj\u0105cej si\u0119 sieci kolejowej nale\u017ca\u0142y: budowa linii obwodowej \u0142\u0105cz\u0105cej wszystkie warszawskie dworce, z mostem nieopodal cytadeli i stacj\u0105 towarow\u0105 wsp\u00f3ln\u0105 ze stacj\u0105 towarow\u0105 Kolei Warszawsko-Wiede\u0144skiej, oraz otwarcie linii Kolei Nadwi\u015bla\u0144skiej w 1877 r. Stacja ta umo\u017cliwi\u0142a wygodne prze\u0142adowywanie towar\u00f3w przywo\u017conych zar\u00f3wno z zachodniej Europy, jak i z teren\u00f3w Rosji. 70 lat p\u00f3\u017aniej, w zwi\u0105zku z ca\u0142kowitym zniszczeniem infrastruktury kolejowej w czasie II wojny \u015bwiatowej, stacja ta zosta\u0142a dostosowana do ruchu pasa\u017cerskiego i otrzyma\u0142a nobilituj\u0105c\u0105 nazw\u0119 Warszawa G\u0142\u00f3wna, kt\u00f3r\u0105 nosi po dzi\u015b dzie\u0144.<\/p>\n\n\n Dynamiczny rozw\u00f3j kolei sta\u0142 si\u0119 czynnikiem, kt\u00f3ry umo\u017cliwi\u0142 r\u00f3wnie dynamiczny rozw\u00f3j warszawskiego przemys\u0142u. Szczeg\u00f3lnie atrakcyjnymi terenami sta\u0142y si\u0119 posesje ulokowane nieopodal linii kolejowych. Dedykowane bocznice b\u0105d\u017a blisko\u015b\u0107 infrastruktury kolejowej stanowi\u0142y znacz\u0105ce u\u0142atwienie w transporcie surowc\u00f3w i produkt\u00f3w. Patrz\u0105c na plan Woli, Czystego czy Pragi, \u0142atwo jest odnale\u017a\u0107 du\u017ce kompleksy fabryczne ulokowane nieopodal linii kolejowych. W\u015br\u00f3d przyk\u0142adowych zak\u0142ad\u00f3w mo\u017cna wymieni\u0107: Zak\u0142ady Metalowe B. Hantke przy ul. Srebrnej 9, fabryk\u0119 maszyn Gerlach i Pulst przy ulicy Dworskiej (w p\u00f3\u017aniejszym okresie przekszta\u0142cona w Fabryk\u0119 Karabin\u00f3w, a p\u00f3\u017anej w Fabryk\u0119 Wyrob\u00f3w Precyzyjnych im. gen. \u015awierczewskiego), rozleg\u0142y kompleks Gazowni Miejskiej r\u00f3wnie\u017c przy ulicy Dworskiej (ob. Kasprzaka), kt\u00f3ry przej\u0105\u0142 produkcj\u0119 od gazowni zlokalizowanej przy ulicy Ludnej, Stalowni\u0119 na Pradze, kt\u00f3rej pierwotnym g\u0142\u00f3wnym produktem by\u0142y szyny kolejowe i cz\u0119\u015bci do budowy wagon\u00f3w kolejowych, i inne zak\u0142ady.<\/p>\n\n\n Na pocz\u0105tku XX w. w bezpo\u015brednie s\u0105siedztwo linii obwodowej, przy skrzy\u017cowaniu ulic Bema i Pr\u0105dzy\u0144skiego, swoj\u0105 siedzib\u0119 przenios\u0142a z Powi\u015bla fabryka Lilpopa, Raua i Loewensteina, a po kolejnych rozbudowach sta\u0142a si\u0119 najwi\u0119kszym zak\u0142adem przemys\u0142owym mi\u0119dzywojennej Warszawy. W\u015br\u00f3d wolskich zak\u0142ad\u00f3w zlokalizowanych nieopodal linii kolejowych warto te\u017c wspomnie\u0107 zak\u0142ady mechaniczne Bormann i Szwede, kt\u00f3rych jedynym zachowanym reliktem jest mocno przebudowany budynek przy ul. Srebrnej 16. Firma by\u0142a najwi\u0119ksz\u0105 w Kr\u00f3lestwie Polskim wytw\u00f3rni\u0105 maszyn i urz\u0105dze\u0144 dla przemys\u0142u rolno-spo\u017cywczego. Jej hale zajmowa\u0142y ca\u0142y kwarta\u0142 pomi\u0119dzy ulicami Srebrn\u0105, Wroni\u0105, Srebrn\u0105 i Towarow\u0105. Pr\u0119\u017cnie dzia\u0142aj\u0105ce przedsi\u0119biorstwo posiada\u0142o te\u017c drugi zak\u0142ad \u2013 w okolicach skrzy\u017cowania ulic Karolkowej i Kolejowej \u2013 w okresie mi\u0119dzywojennym przej\u0119ty i rozbudowany przez Warszawsk\u0105 Fabryk\u0119 Parowoz\u00f3w, a po 1945 r. przekszta\u0142cony w Warszawskie Zak\u0142ady Budowy Urz\u0105dze\u0144 Przemys\u0142owych im. Ludwika Wary\u0144skiego.<\/p>\n\n\n Rozwijaj\u0105ce si\u0119 dynamicznie miasto potrzebowa\u0142o, wraz ze wzrostem liczby ludno\u015bci, wi\u0119kszej liczby lokali mieszkalnych. Druga po\u0142owa XIX w. to czas, w kt\u00f3rym powsta\u0142o wiele nowych kamienic czynszowych, cz\u0119sto wed\u0142ug podobnych projekt\u00f3w. Obowi\u0105zuj\u0105ce w\u00f3wczas przepisy ogranicza\u0142y wysoko\u015b\u0107 wznoszonych budynk\u00f3w \u2013 nie mog\u0142y by\u0107 one wy\u017csze ni\u017c szeroko\u015b\u0107 ulicy. Efektem tego by\u0142y pierzeje ulic zabudowane podobnymi do siebie trzypi\u0119trowymi kamienicami z podw\u00f3rkami \u201estudniami\u201d, kt\u00f3rych elewacje by\u0142y ozdobione fabrycznie wyrabianymi gipsowymi dekoracjami.<\/p>\n\n\n Podobne do siebie kamienice powstawa\u0142y zar\u00f3wno w \u015ar\u00f3dmie\u015bciu, jak i na Woli. Do naszych czas\u00f3w przetrwa\u0142o ich stosunkowo niewiele. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 sp\u0142on\u0119\u0142a w czasie II wojny \u015bwiatowej \u2013 wszystkie budynki z tego okresu mia\u0142y drewniane stropy, kt\u00f3re w przypadku po\u017caru, zapadaj\u0105c si\u0119, powodowa\u0142y zniszczenie ca\u0142ego wn\u0119trza obiektu. Pozostawa\u0142 jedynie szkielet mur\u00f3w. Kamienice w ko\u0144cowym odcinku ulicy Chmielnej nale\u017c\u0105 do nielicznych, kt\u00f3re dotrwa\u0142y do naszych czas\u00f3w w tej cz\u0119\u015bci miasta. Wzniesione na prze\u0142omie XIX i XX w., s\u0105 typowymi przedstawicielkami architektury mieszkaniowej drugiej po\u0142owy XIX w.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/varsavianista.pl\/wp-content\/uploads\/01-plan.jpg\")