Warszawa lat trzydziestych

Autorzy: Maja i Jan Łozińscy

Warszawa drugiej połowy lat trzydziestych XX w. znaczną modernizację i europeizację tkanki miejskiej zawdzięczała niewątpliwie prezydentowi Stefanowi Starzyńskiemu, który w 1934 r. stanął na czele komisarycznego zarządu miasta. Choć narzucony przez władze państwowe, okazał się świetnym zarządcą wielkomiejskiego organizmu stolicy. Miał skrystalizowaną wizję rozwoju Warszawy i krok po kroku ją realizował. Sprzyjała mu sytuacja ekonomiczna miasta, w którym skutki kryzysu gospodarczego lat 1929-1934 nie były tak tragiczne, jak gdzie indziej.

W połowie lat trzydziestych XX w., jakby na przekór ponurej atmosferze politycznej ogarniającej Europę, coraz wyraźniej widać było poprawę sytuacji gospodarczej Polski i stopniowe wychodzenie kraju z gospodarczej zapaści. Zmiany nastąpiły zwłaszcza w wielkich miastach, gdzie panował ożywiony ruch budowlany, łatwiejszy dzięki nowym, korzystnym dla inwestorów przepisom podatkowym. Nigdzie nie przybrał on takich rozmiarów, jak w Warszawie. Nawet w trudnym okresie kryzysu, kiedy zatrudnienie znajdowały tu tysiące urzędników o przyzwoitych – w każdym razie na tle reszty kraju – zarobkach, Warszawa utrzymała względnie stabilną sytuację ekonomiczną, a bezrobocie było tu dużo niższe niż na innych obszarach Rzeczypospolitej. Znakiem niezahamowanego rozwoju warszawskiej metropolii w czasie recesji mógł być chociażby, górujący nad miastem już od 1934 r., nowoczesny szesnastopiętrowy „drapacz chmur”, zbudowany przy pl. Napoleona (dziś Powstańców Warszawy) przez brytyjskie towarzystwo ubezpieczeniowe „Prudential”.

Wówczas to krajobraz jeszcze nieco szarego, zaniedbanego miasta pierwszej połowy lat trzydziestych, gdzie wciąż były widoczne minione lata panowania rosyjskiego z tandetnym gubernialnym budownictwem tamtego czasu, ożywiał już intensywny ruch uliczny. Około 3 500 samochodów zarejestrowanych w stolicy nadawało jej prawdziwie wielkomiejski charakter i wyróżniało na tle innych polskich miast. W połowie dekady obok aut pojawiły się także tanie popularne motocykle. Konne wozy dostarczające towary do sklepów zastępowano ciężarówkami – chevroletami, oplami, fiatami, ursusami – zawsze zadbanymi i czystymi, zdobionymi oryginalną grafiką reklamową. Co roku organizowano konkurs, w którym warszawiacy wybierali najefektowniejszy firmowy samochód dostawczy.

W komunikacji publicznej, obok starych tramwajów, pamiętających jeszcze początki XX w., na trasach z eleganckiego Mokotowa, Ochoty i Żoliborza kursowały nowoczesne, wygodne „pulmany”. Ich wnętrza, utrzymane w jasnej, kremowej tonacji, zdobiły fotografie widoków Warszawy, miękkie siedziska dla pasażerów wyściełane były prawdziwą skórą, a w drugim wagonie tramwaju, przeznaczonym dla palących, montowano chromowane popielniczki. Linie autobusowe, które uzupełniały przeciążoną sieć tramwajową, zaczęły być obsługiwane przez nowe mercedesy i chevrolety, montowane w warszawskich zakładach Lilpopa. Modernizowano również nawierzchnie ulic. Kocie łby zastępowano granitową bądź bazaltową kostką, a także asfaltem, początkowo tylko tym najwyższej jakości, importowanym z Trynidadu. Wkrótce Warszawa doczekała się także lepszego oświetlenia. Instalowano coraz więcej latarni elektrycznych. W śródmieściu, wzdłuż traktów handlowych Mazowieckiej i Marszałkowskiej, na Brackiej, Chmielnej, Szpitalnej i Nowym Świecie, zaskakiwała obfitość świetlnych reklam, wielobarwnych, ruchomych neonów i jasnych sklepowych witryn.

Szybką odmianę wizerunku Warszawy zapowiadały nowe, wznoszone w stylu modernistycznym budynki. W centrum miasta ostatecznej likwidacji uległy pozostałości nędznej parterowej zabudowy, pochodzącej jeszcze z XIX w., a jej miejsce szybko zajmowały nowoczesne kilkupiętrowe „plomby”, które zazwyczaj – jak zalecały władze Warszawy – miały kamienne trwałe elewacje. Partery starych kamienic, dotąd zajmowane przez mieszkania, przebudowywano na nowoczesne lokale sklepowe, kawiarnie i restauracje. „Żyjemy w epoce wielkiej ewolucji w architekturze. Sklep jest także architekturą i z nią razem przechodzi swoją przemianę” – przekonywał w 1936 r. poświęcony sztuce miesięcznik „Arkady”. Wystrój sklepów projektowali modni wówczas architekci i plastycy: Lucjan Korngold, Edward Eber, Jacek Rotmil, Stanisław Rottberg, Kazimierz Lichtenstein, Zygmunt Stępiński, Jadwiga i Janusz Ostrowscy, Tadeusz Gronowski. Witryny i wnętrza tych nowoczesnych, luksusowych magazynów i lokali gastronomicznych oszałamiały klientów jakością szlachetnych materiałów wykończeniowych, metali, dużych tafli szkła, luster, marmurów. Oświetlenie, jasne i łagodne, wydobywało elegancję oszczędnych form architektonicznego wystroju i wyposażenia. „Zabytki i osobliwości historyczne Warszawy mają licznych miłośników, ale żaden przeciętny turysta nie wyjedzie ze stolicy, zanim nie spędzi co najmniej paru godzin przed wystawami, choćby na Marszałkowskiej i na Nowym Świecie” – można było przeczytać w Jesteśmy w Warszawie. Przewodniku literackim po stolicy wydanym w 1938 r.

Warszawiacy i turyści, pragnący spędzić wieczór w eleganckim lokalu, coraz częściej zamiast „Simona i Steckiego”, „Bristolu” czy „Lourse’a” wybierali nowoczesną „Adrię”. Ta restauracja i kawiarnia, założona jeszcze w 1929 r. przy ul. Moniuszki, w podziemiach mieściła salę dancingową dla 1500 osób, z obrotowym parkietem i dwoma barami; tu po południu i przez całą noc grała słynna orkiestra Golda i Petersburskiego.

Elity artystyczne chętnie spotykały się w położonej przy Królewskiej kawiarni Instytutu Propagandy Sztuki czy też obok w powstałej w 1933 r. „Sztuce i Modzie”, urządzonej według najnowszych trendów wnętrzarskich tkaninami i meblami Ładu. W popularnym SiM-ie odbywały się pokazy najbardziej awangardowych kreacji w Warszawie.

W latach trzydziestych wolne place Żoliborza, Ochoty, Mokotowa, Koła, Grochowa, Saskiej Kępy szybko zapełniała nowa zabudowa mieszkalna o zróżnicowanym standardzie – od robotniczych bloków po luksusowe wille. Wznowiono program budowy eksperymentalnych, zielonych osiedli mieszkaniowych, zapoczątkowany jeszcze w połowie lat dwudziestych przez polskich twórców architektury funkcjonalnej: Barbarę i Stanisława Brukalskich, Halinę i Szymona Syrkusów, Józefa Szanajcę, Bohdana Lacherta, młodych projektantów wykształconych już w Drugiej Rzeczypospolitej na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej.

Warszawska Spółdzielnia Mieszkaniowa budowała na Żoliborzu i Rakowcu tanie mieszkania, przeznaczone (w każdym razie tak zakładano) dla robotników i gorzej uposażonej inteligencji.

Charakterystyczną cechą nowych budynków mieszkalnych była zieleń, która już wkrótce po ich ukończeniu pojawiała się na elewacjach. Władze miasta (i osobiście prezydent Stefan Starzyński) mocno wspierały i zalecały sadzenie winorośli i bluszczu zarówno przy starych, jak i nowych kamienicach. Na świeżo otynkowanych ścianach specjalnie mocowano lekkie, drewniane kratownice. W drugiej połowie lat trzydziestych mówiło się już o „zielonej Warszawie”, rozwój miejskiej roślinności był widoczny gołym okiem. Zakładano liczne skwery i klomby, porządkowano stare parki i wytyczano nowe. Wzdłuż ulic sadzono drzewa. Reprezentacyjnego ogrodu oddzielającego budowlę od Wisły doczekał się wreszcie Zamek Królewski.

Do większości warszawskich domów doprowadzono wodę, kanalizację, gaz i elektryczność, a mieszkania o przeciętnym standardzie miały już zwykle centralne ogrzewanie i łazienki. Luksusowa kamienica czynszowa stała się doskonałą lokatą kapitału i źródłem niezłych dochodów. Duży zysk zapewniały inwestorom tzw. apartment house, składające się z małych, ale za to komfortowo wykończonych i wyposażonych mieszkań.

Pierwszy budynek tego typu powstał w 1935 r. przy dzisiejszej ul. Nowowiejskiej według projektu Juliusza Żórawskiego. W końcu lat trzydziestych przy elitarnej Alei Przyjaciół, na tyłach pałacyku Sobańskich powstało kilka luksusowych domów z komfortowymi mieszkaniami, wyposażonymi w centralnie sterowane lodówki, windy dowożące lokatorów wprost do mieszkań i absolutną nowość tamtych czasów – domofony. Jeden z tych domów, dzieło architektów Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina − projektantów wspomnianej już „Adrii”, należał do dyrektora potężnej firmy „Siła i Światło” Janusza Regulskiego oraz jego żony Haliny (oboje byli znaną parą świetnych automobilistów). Reprezentacyjny hall wejściowy jaśniał białym alabastrem, parapety okienne wykonano z marmuru karraryjskiego, w kuchniach zainstalowano „automatyczne chłodnie bezmotorowe” firmy Elektrolux.

W latach trzydziestych niecierpliwie oczekiwano na modernizację warszawskiego węzła kolejowego. W 1933 r. otwarto nareszcie linię średnicową z tunelem pod Alejami Jerozolimskimi i nowym mostem kolejowym w sąsiedztwie Mostu Poniatowskiego. W 1936 r. nową trasą pojechały elektryczne pociągi podmiejskie do Otwocka. Decyzję o budowie Dworca Głównego podjęto znacznie wcześniej, już w pierwszych latach niepodległości, jednak wyburzany stopniowo od 1921 r. Dworzec Wiedeński początkowo zastąpiony został jedynie drewnianym, tymczasowym barakiem. Nowy, monumentalny gmach dworca, z charakterystyczną wysoką bryłą głównej hali o konstrukcji żelbetowej, zaprojektowali w duchu funkcjonalizmu Czesław Przybylski i Andrzej Pszenicki. Wnętrza miały zdobić liczne dekoracje o patriotycznej symbolice, w tym płaskorzeźby, m.in. autorstwa Feliksa Szczęsnego-Kowarskiego, utrzymane w stylu art déco. Budynek zaczęto wznosić w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania Alei Jerozolimskich z Marszałkowską w 1932 r., ale prace przeciągały się i w drugiej połowie lat trzydziestych przekazano do użytku tylko część inwestycji z peronami przy torach linii średnicowej. Na domiar złego, w czerwcu 1939 r. na budowie wybuchł groźny pożar, który doszczętnie strawił reprezentacyjną halę główną dworca, już prawie gotową do oddania podróżnym. Zaledwie kilka miesięcy później, we wrześniu dalszych zniszczeń dokonało Luftwaffe…

Rozwój lotnictwa komunikacyjnego w Europie lat trzydziestych zmusił władze Warszawy do rezygnacji z Lotniska Mokotowskiego – bardzo już wówczas przestarzałego, a w dodatku położonego na obszarze rozbudowującego się miasta.

Choć plany likwidacji starego lotniska zaczęto kreślić już znacznie wcześniej, w latach 1918-1926 (!), to nowy port lotniczy z niewielkim, ale nowoczesnym terminalem pasażerskim otwarto na Okęciu dopiero w 1934 r. Lotnisko dysponowało już wprawdzie betonową płytą postojową dla samolotów, ale maszyny startowały jeszcze z tradycyjnego trawiastego pola wzlotów. Cztery lata później na trasie Los Angeles – Buenos Aires – Warszawa Okęcie odbył się próbny lot przed uruchomieniem regularnej linii transatlantyckiej, planowanym na 1940 r.

Na nowe lotnisko prowadziła od ul. Wawelskiej szeroka arteria obsadzona lipami – ul. Żwirki i Wigury, nazwana tak na cześć dwóch wybitnych lotników, Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, którzy zginęli dwa lata wcześniej w katastrofie sportowej awionetki. W 1935 r., po śmierci Józefa Piłsudskiego to właśnie na opuszczonych przez lotnictwo Polach Mokotowskich odbyły się uroczystości żałobne i wielka defilada. Wkrótce tereny po starym lotnisku przeznaczono pod budowę reprezentacyjnej dzielnicy rządowej. Jej osią miała stać się aleja imienia marszałka, z monumentalnymi gmachami ministerstw i ambasadami, biegnąca z zachodu na wschód aż do pl. Na Rozdrożu, gdzie zaplanowano pomnik Józefa Piłsudskiego. Od strony zachodniej aleję zamykać miała Świątynia Opatrzności Bożej według projektu Bohdana Pniewskiego. W 1939 r. na terenach planowanej inwestycji wznoszono już niektóre gmachy. Przy pl. Unii Lubelskiej, w miejscu gdzie w latach sześćdziesiątych stanął „Supersam”, rosła sylwetka nowego drapacza chmur z siedzibą radia i telewizji. Realizację założenia, które Stefan Starzyński nazywał „otwartą świątynią narodu”, przerwała wojna.

Trudno dziś żałować, że planowana dzielnica nie powstała. W ostatnich latach przed wybuchem drugiej wojny światowej znakomity dotąd warszawski modernizm coraz wyraźniej nabierał cech symboliczno-propagandowych, a styl architektury gmachów rządowych – podobnie jak w hitlerowskich Niemczech – miał odzwierciedlać siłę i mocarstwowe aspiracje władzy.

Znacznie później niż lotnictwu – po blisko 100 latach funkcjonowania toru – Pole Mokotowskie przestało służyć także wyścigom konnym. W czerwcu 1939 r., niespełna trzy miesiące przed wybuchem wojny, nastąpiło uroczyste otwarcie i odbyły się pierwsze gonitwy na Torze Wyścigów Konnych na Służewcu.

Autorem projektu wykorzystującego nowatorskie rozwiązania techniczne był Zygmunt Plater-Zyberk. Zajmujące olbrzymi teren założenie architektoniczno- -przestrzenne zrealizowano z wielkim rozmachem. Służewiecki tor wyścigowy z trzema trybunami dla widzów, stajniami, budynkami gospodarczymi i mieszkalnymi należał do najnowocześniejszych w Europie.

Reprezentacyjne gmachy publiczne, wille i apartamenty świadczyły o rosnących dochodach i aspiracjach ich właścicieli i inwestorów, były również jednym z sygnałów wzmacniania się rodzimego kapitału i coraz korzystniejszej koniunktury gospodarczej. W październiku 1938 r. w nowym gmachu warszawskiego Muzeum Narodowego otwarto wystawę „Warszawa wczoraj, dziś i jutro”. Gigantyczna ekspozycja ukazywała drogę, którą przeszła stolica Rzeczypospolitej w ciągu ostatnich lat. Na setkach zdjęć, planów, makiet, prezentowano kierunki rozwoju miasta, projekty rozbudowy przemysłu, sieci komunikacyjnej, nowe inwestycje przewidziane na lata 1940, 1945, 1950…

Wojna pokrzyżowała te plany, ale większość modernistycznych kamienic i willi Mokotowa, Żoliborza, Saskiej Kępy szczęśliwie przetrwała kampanię wrześniową i funkcjonowała przez okres okupacji, a nawet powstania warszawskiego.

Budowę niektórych kontynuowano i ukończono właśnie w latach 1939-1944, często przeznaczając je na mieszkania dla przebywającej w Warszawie kadry oficerskiej okupanta i administracji Generalnej Guberni. Po 1945 r. w najbardziej luksusowych, ocalałych kamienicach z końca lat trzydziestych, często lokowali się ci, którzy taką architekturę oficjalnie krytykowali – przedstawiciele nowej „władzy ludowej”. Lata 1945-1948 pokazały bowiem, że modernizm w architekturze mieszkaniowej nie będzie kontynuowany, do Warszawy właśnie wkraczał toporny socrealizm…

Maja i Jan Łozińscy

Artykuł pochodzi z numeru 11-12, 2018 „Spotkań z Zabytkami”.