Autor: Wojciech Przybyszewski
Zdjęcie tytułowe: Tramwaje konne na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie, 1881-1885, fragment fotografii Konrada Brandla.
W numerze 11-12, 2021 „Spotkań z Zabytkami” ukazał się artykuł autorstwa Jarosława Loretza Warszawskie bilety komunikacyjne, będący de facto krótką opowieścią o narodzinach i rozwoju komunikacji miejskiej w Warszawie, spisaną na podstawie szczegółowej analizy informacji znajdujących się na biletach tramwajowych, autobusowych i trolejbusowych XIX-XX w. zachowanych w archiwach, muzeach i kolekcjach prywatnych. Czytelnikom, których temat ten szczególnie zainteresował polecamy lekturę artykułu Tramwaje w Warszawie, zamieszczonego w 142 numerze „Kuriera Warszawskiego” (wydanie z 28 czerwca 1881 r., s. 1-2), a tu przytoczonego w całości. Tekst ten napisany został, co prawda, na podstawie ustaleń zawartych w kontrakcie na budowę sieci linii tramwajowych w Warszawie w latach 1881-1882, nie daje więc gwarancji, że wszystkie opisane w artykule plany zostały urzeczywistnione, ale pozwala na wyrobienie sobie opinii o tym, jak pod koniec XIX w. modernizowano w stolicy Królestwa Polskiego prężnie rozwijającą się komunikację miejską.
Tramwaje w Warszawie
Warszawa powoli, powoli staje się miastem europejskim…
Kanalizacja i tramwaje, które przez lat dziesiątki tułały się jako projekty po szpaltach pism i archiwach najróżniejszych kancelaryj, które zaczęliśmy już uważać za myt, stają się wreszcie faktem. Będziemy je niedługo widzieli, czuli, dotykali, nie obawiając się złudzeń optycznych. Szczególniej tramwaje już od środy tygodnia zeszłego, t.j. od chwili, kiedy zaczęto układać pierwszą linję szyn w alei zwanej Bagatelą, stały się faktem rzeczywistym, bezwzględnym.
O nich też, jak zresztą tytuł przekonywa, chcemy tym razem podać kilka interesujących szczegółów naszym czytelnikom. Budowa tramwajów została więc rozpoczęta. Jak już o tem w swoim czasie donosiliśmy, towarzystwo bezimienne belgijskie, mające swe siedlisko w Brukseli [Société Générale de Tramways Varsoviens], które otrzymało koncesję na tramwaje natychmiast po zatwierdzeniu go przez władzę, ustanowiło w Warszawie, jako swego przedstawiciela, inżyniera p. Władysława Kiślańskiego, zaś jako dyrektora zarządu, inżyniera p. [Walentego] Dubeltowicza. Ustanowiony w ten sposób zarząd wziął się energicznie do pracy. Zdołano wkrótce po ogólnem zatwierdzeniu przedsiębiorstwa uzyskać też zatwierdzenie wszystkich jego szczegółów, jako to: kierunku linij, typu wagonów, szyn i t. d.; przed kilku miesiącami ukonstytuowane biuro zarządu tramwajów, zajęto się przygotowaniem materiałów i wreszcie rozpoczęto roboty.
Jak wiadomo, stosownie do kontraktu z magistratem, towarzystwo tramwajów obowiązane jest całą linję wybudować w ciągu lat trzech, interes jednak własny powoduje towarzystwo do jak najprędszego ukończenia budowy i dla tego w każdym razie cała sieć tramwajów gotową będzie całkowicie już bezwarunkowo w roku przyszłym.
W roku bieżącym przeprowadzone i wykończone zostaną dwie linje: a) od rogatek mokotowskich przez aleję Belwederską, Ujazdowską, Nowy-Świat i Krakowskie-Przedmieście do placu Zamkowego i ztamtąd przez Podwal, ulicę Wązką, plac Krasiński, Świętojerską, Nalewki, Muranów i Dzika do Powązek, i b) z placu Teatralnego przez Bielańską do połączenia z poprzednią linją przy rogu ulic Świętojerskiej i Nalewek. Obecnie budowę linji szyn rozpoczęto od rogatek mokotowskich. Do dzisiejszego dnia przeprowadzono jeden tor przez ulicę Bagatela; roboty przeszły już obecnie na aleję Belwederską, opuszczając łuk, nad którym dłużej wypadnie się zatrzymać. Drugi tor układany będzie zaraz za pierwszym w miarę wykończenia tego ostatniego. Roboty około ułożenia toru prowadzi, jako przedsiębiorca, p. Stanisław Rohn, inżynier. Pan R[ohn] obowiązany jest ułożyć 800 metrów toru tygodniowo, że zaś cała długość toru, jaki wypada podług planu w roku bieżącym ułożyć, wynosi około 8000 metrów, przeto cała robota trwaćby powinna 10 tygodni. Sądząc z dotychczasowego postępu robót, opóźnienia nie będzie. W ten więc sposób już za 10 tygodni, a więc w początku września, ruch się rozpocznie na całej linji tramwajów, a w ostatnim razie przynajmniej na linji pomiędzy rogatką mokotowską a placem Zamkowym.
Dodać tu należy, iż linja obecnie istniejąca kolei konnej została przez towarzystwo belgijskie zakupioną od towarzystwa rosyjskiego, szyny owe jednak muszą zostać zmienione, jako zbyt zużyte, a zresztą nieodpowiadające typowi, jaki będzie przyjęty przez towarzystwo tramwajów. Nowe szyny posiadać będą taką konstrukcję, że koła zwykłego wozu nie potrafią w nie wejść, przez co uniknie się psucia kół wozowych i utrudnienia komunikacji. Co do materjałów, potrzebnych do budowy tramwajów, podkłady dębowe dostarczają pp. Uszyński i Fajans Maurycy wyłącznie z Królestwa, a mianowicie p. Fajans z nad Wieprza. Szyny wyrabia walcownia na Koszykach, stanowiąca własność p. Bernarda Hantkego, a pozostająca obecnie w dzierżawie towarzystwa przemysłowego „Lilpop, Loewenstein i Rau”, z bloków dostarczanych ze stalowni na Pradze. Akcesoria dostarczone zostaną przez kilka fabryk; mianowicie fabryka drutów i sztyftów p. Hantkego dostarczy gwoździ, fabryki zaś pp. Wojciechowskiego i Filipkowskiego, towarzystwa przemysłowego „Lilpop, Loewenstein i Rau” na Solcu, oraz pp. Rehfelda i Dubletowicza – haków i t. d. i t. d.
Jednocześnie z kładzeniem toru rozpoczyna się w tych dniach budowa głównego dépôt [zabudowań towarzystwa] na Muranowie i mniejszej remizy za rogatką mokotowską. Na Muranowie pod główne dépôt towarzystwo belgijskie zakupiło 16000 łokci kwadratowych gruntu. Na placu tym staną stajnie na 200 koni (około 6000 łokci kwadr.) i wozownie na 56 wagonów, wszystkie murowane i sklepione na szynach żelaznych, wreszcie dom piętrowy dla administracji o 7 oknach frontu. Za rogatką mokotowską wybudowane będą stajnie na 40 koni, wozownie na 40 wagonów, dom zawiadowcy, nadto kuźnia i infirmerja [tu: lecznica dla koni]. Wreszcie towarzystwo belgijskie nabyło i obejmie na własność znajdujące się na Pradze dépôt obecnych kolei konnych. Wagonów w ogóle towarzystwo belgijskie posiadać będzie 120, z której to liczby 75, a mianowicie 45 zamkniętych i 30 otwartych przeznaczonych na lato otrzyma jeszcze w roku bieżącym. Pierwsza partja wagonów, złożona z sześciu sztuk, przybywa w tych dniach do Warszawy. Wszystkie wagony będą jednokonne, podobne do używanych obecnie przez kolej konną. Wagony pochodzą z Kopenhagi ze znanej fabryki „Skandia” i kosztują po 3000 marek sztuka.
Co się tyczy samego ruchu, o tem podać możemy następujące szczegóły. Wagony wychodzić będą co minut 10 z punktów krańcowych, a mianowicie od rogatek mokotowskich i z Powązek, z punktów zaś znajdujących się w środku miasta co 5 minut; nadto urządzona będzie linja wewnętrzna z placu św. Aleksandra do Muranowa, na której chodzić będą wagony co 10 minut. W razie potrzeby ruch wagonów może być jeszcze częstszy. Opłata z przejazd będzie wynosiła 7 kop. w pierwszej lub 5 w drugiej klasie za kurs: a) z placu Zamkowego do rogatek mokotowskich i odwrotnie, b) z placu Zamkowego do Powązek i odwrotnie, c) z placu Teatralnego do Powązek i odwrotnie i d) za kurs na linji wewnętrznej z placu św. Aleksandra na Muranów i odwrotnie. Za wszelkie jazdy bardziej skombinowane płacić trzeba będzie jak za dwa lub trzy kursa. Bilety sprzedawane być mają w ten sposób, jak to się obecnie na istniejącej kolei konnej dzieje, a więc w samych wagonach; każdy pasażer obowiązany jest zatrzymać bilet i to właśnie stanowi sposób kontroli. W kilku punktach linji, a mianowicie na placu św. Aleksandra, na placu Zamkowym i na placu Teatralnym wzniesione będą budki dla kontrolerów, przestrzegających regularnego odchodzenia wagonów; w budkach tych nadto ukrywać się będzie mogła przed deszczem lub śniegiem oczekująca na wagon publiczność. Personel tramwajów liczyć ma pierwotnie około 100 ludzi, następnie jednak, gdy rzuconą zostanie cała sieć szyn, dosięgnie dwustu kilkudziesięciu osób.
Na zakończenie wreszcie nadmienić należy, iż jeśli tylko nie staną temu na przeszkodzie nadzwyczajne trudności, a mianowicie niepogody i słoty jesienne, jeszcze w roku bieżącym przeprowadzoną zostanie i trzecia linja tramwajów, a mianowicie linja dążąca z placu Teatralnego do stacji towarowej drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, która według kontraktu miałaby być zbudowaną dopiero w roku przyszłym. Jestto tem bardziej możliwe, ze zarząd tramwajów posiada materiały przygotowane i na budowę tej ostatniej linji. W ten więc sposób już z końcem roku bieżącego, według wszelkiego prawdopodobieństwa, będziemy mogli użytkować z trzech linij tramwajów, które stanowią główne arterie projektowanej sieci kolei konnych w Warszawie.
A więc – oczekujemy z niecierpliwością…
