Autor : Ryszard Mączewski
Rozwój miasta to proces ciągły. Nie sposób analizować tylko jednego jego okresu, bez łączenia z wydarzeniami poprzedzającymi go oraz tymi, które nastąpiły później. Nie inaczej jest w Warszawie z drugą połową XIX w., której początek na potrzeby tego opracowania został przesunięty na 1845 r., czyli rok uruchomienia pierwszego odcinka Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.
Połączenie miasta nowym, efektywnym środkiem transportu – najpierw z krajami Europy Zachodniej, a niedługo później z najważniejszymi miastami Rosji – spowodowało gwałtowny rozwój Warszawy. Możliwość łatwego transportowania surowców oraz produktów wytwarzanych przez zakłady i fabryki przełożyła się na rozwój przemysłu, a w konsekwencji na rozwój całego miasta. Wyraźnie to widać, kiedy patrzy się na liczbę mieszkańców, jak i na charakter zabudowy. Pod koniec istnienia I Rzeczypospolitej Warszawę zamieszkiwało ok. 120 tys. osób. Wojny i rozbiory doprowadziły do spadku liczby ludności o blisko 50% – szacuje się, że w 1800 r. w mieście przebywało jedynie 63 tys. mieszkańców. W 1830 r. w Warszawie mieszkało 140 tys. osób (czyli niewiele więcej niż przed rozbiorami), w 1850 r. – ok. 163 tys. Wzrost ludności miasta jest wprawdzie wyraźnie widoczny, ale to nic w porównaniu do kolejnych 50 lat. W 1900 r. ludność Warszawy to już 686 tys. – ponad pół miliona więcej niż w 1850 r.! Były to m.in. osoby, które ściągnęła wizja pracy w powstających fabrykach, zakładach przemysłowych, handlu itp. Wzrastająca liczba mieszkańców wiązała się z koniecznością budowy nowych mieszkań. Przez miasto przetoczył się boom budowlany, przestrzennie ograniczony przez granice bazujące na wytyczonych w 1770 r. wałach Lubomirskiego, mających ograniczać ruch ludności w czasach epidemii dżumy. Granice te, za wyjątkiem drobnych korekt w XIX w., stały się granicami miasta obowiązującymi aż do 1916 r.
W efekcie Warszawa, w której domy stały w zasadzie tylko przy ulicach (a za nimi rozciągały się rozległe ogrody, co widać na planie z 1831 r.), zmieniała się w obszar praktycznie pozbawiony większych terenów zielonych, z maksymalnie zabudowanymi posesjami, na których powstawały kamienice z oficynami tworzącymi podwórka „studnie”.
Przeznaczanie kolejnych obszarów pod zabudowę mieszkalną przekładało się również na konieczność „uwalniania” na ten cel terenów w centrum miasta. Dobrym przykładem jest casus Szpitala Dzieciątka Jezus, założonego przez księdza Gabriela Boduena w 1732 r. jako Dom Podrzutków, od 1757 r. działającego przy placu Wareckim (ob. plac Powstańców Warszawy). Szpital wraz z towarzyszącymi mu budynkami i cmentarzem zajmował obszerną działkę ciągnącą się aż do ulicy Marszałkowskiej.
W końcu XIX w. została podjęta decyzja o przeniesieniu Szpitala na ówczesne przedmieścia miasta i w 1901 r. instytucja rozpoczęła działalność w zespole nowoczesnych pawilonów wzniesionych wzdłuż ulicy Nowogrodzkiej.
Kolejnym ważnym aspektem rozwijającego się miasta było zapewnienie dostępu do wody oraz usuwanie nieczystości. Pierwszy nowoczesny warszawski wodociąg został uruchomiony w 1855 r. Jego projektantem był jeden z najwybitniejszych architektów tego okresu – Henryk Marconi. Ujęcie wody zlokalizowane zostało u zbiegu obecnych ulic Karowej i Dobrej, skąd woda była pompowana do zbiornika usytuowanego w Ogrodzie Saskim, swoim kształtem nawiązującego do rzymskiej świątyni Westy w Tivoli. Stąd wodę rozprowadzano do ulicznych zdrojów zlokalizowanych w ważniejszych punktach miasta, a także do czterech fontann, z których najbardziej efektowną ustawiono na głównej osi Ogrodu Saskiego.
Wodociąg Marconiego obejmował swoim zasięgiem tylko lewobrzeżną część miasta, natomiast rozwijająca się Praga dopiero w 1869 r. uzyskała swój własny wodociąg. Bezpośrednim powodem podjęcia decyzji o jego budowie był katastrofalny pożar Pragi w 1868 r. Wodociąg zaprojektował inż. Alfons Grotowski. Główny zbiornik wody umiejscowiony został przy wale przeciwpowodziowym pomiędzy ulicami Brukową i Szeroką (obecne ulice Okrzei i Kłopotowskiego).
Niestety, oba wodociągi dostarczały wodę słabej jakości, dlatego zdecydowano o budowie nowego systemu zaopatrywania w wodę oraz równocześnie o budowie systemu nowoczesnej kanalizacji. Na projektanta obu tych systemów został wybrany William Lindley, autor podobnych rozwiązań w licznych miastach europejskich. Niedługo po podpisaniu umowy prace przejął jego syn, William Heerlein Lindley, który nadzorował budowę i rozbudowę wodociągu aż do 1915 r. Uruchomienie nowego wodociągu nastąpiło w 1885 r., wcześniej wymagało jednak, oprócz budowy urządzeń inżynieryjnych, sporządzenia bardzo szczegółowych planów miasta. To właśnie dzięki temu powstały pierwsze tak dokładne i szczegółowe plany Warszawy.
Sukces angielskiej lokomotywy „Rakieta” zbudowanej przez Roberta Stephensona w 1829 r. szybko przełożył się na dynamiczny rozwój kolei parowych w całej Europie. Już w 1835 r. rozpoczęto przygotowania do budowy pierwszej linii mającej połączyć Warszawę z Krakowem, a dzięki kolejom budowanym na terenie monarchii austro-węgierskiej – z Wiedniem. Pierwszy odcinek kolei, nazwanej trochę na wyrost Koleją Warszawsko-Wiedeńską, został oddany do użytku w 1844 r., a jej oficjalne otwarcie nastąpiło w 1845 r. Cała trasa z Warszawy do stacji Granica (obecnie Sosnowiec-Maczki), znajdującej się na granicy zaboru rosyjskiego i austriackiego, stała się przejezdna w 1848 r. W Warszawie dworzec kończący trasę powstał w Alejach Jerozolimskich przy skrzyżowaniu z Marszałkowską. Zaprojektował go wspomniany już wcześniej Henryk Marconi.
O ile uruchomienie „Wiedenki” stało się impulsem do rozwoju lewobrzeżnej Warszawy, to na podobny impuls dotyczący Pragi trzeba było czekać aż do 1862 r. Ukończono wówczas budowę kolei prowadzącej do stolicy Cesarstwa Rosyjskiego – Petersburga. Końcowy dworzec Kolei Petersburskiej wzniesiono przy ulicy Wileńskiej.
Niestety, z powodu braku jakiegokolwiek stałego mostu przez Wisłę komunikacja pomiędzy dworcami Petersburskim i Warszawsko-Wiedeńskim była utrudniona. Z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei Żelaznych dwa lata później został oddany most Aleksandryjski, potocznie nazywany od nazwiska projektanta mostem Kierbedzia. Według pierwotnego projektu miał być to most kolejowy, dzięki któremu miało powstać kolejowe połączenie (ulicami miasta!) obu dworców. Pomysł takiego rozwiązania zarzucono, a sam most powstał jako most drogowy.
Dwa lata później do Warszawy została doprowadzona Kolej Terespolska, dzięki której miasto zyskało połączenie m.in. z Moskwą. W tym samym roku rozpoczął kursowanie po mieście pierwszy tramwaj konny, pomyślany początkowo głównie jako środek przewożenia towarów pomiędzy dworcami. Kilkanaście lat później, w 1881 r., uruchomiono sieć tramwajów przeznaczoną już z założenia dla ruchu pasażerskiego.
Do ostatnich istotnych elementów rozbudowującej się sieci kolejowej należały: budowa linii obwodowej łączącej wszystkie warszawskie dworce, z mostem nieopodal cytadeli i stacją towarową wspólną ze stacją towarową Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, oraz otwarcie linii Kolei Nadwiślańskiej w 1877 r. Stacja ta umożliwiła wygodne przeładowywanie towarów przywożonych zarówno z zachodniej Europy, jak i z terenów Rosji. 70 lat później, w związku z całkowitym zniszczeniem infrastruktury kolejowej w czasie II wojny światowej, stacja ta została dostosowana do ruchu pasażerskiego i otrzymała nobilitującą nazwę Warszawa Główna, którą nosi po dziś dzień.
Dynamiczny rozwój kolei stał się czynnikiem, który umożliwił równie dynamiczny rozwój warszawskiego przemysłu. Szczególnie atrakcyjnymi terenami stały się posesje ulokowane nieopodal linii kolejowych. Dedykowane bocznice bądź bliskość infrastruktury kolejowej stanowiły znaczące ułatwienie w transporcie surowców i produktów. Patrząc na plan Woli, Czystego czy Pragi, łatwo jest odnaleźć duże kompleksy fabryczne ulokowane nieopodal linii kolejowych. Wśród przykładowych zakładów można wymienić: Zakłady Metalowe B. Hantke przy ul. Srebrnej 9, fabrykę maszyn Gerlach i Pulst przy ulicy Dworskiej (w późniejszym okresie przekształcona w Fabrykę Karabinów, a późnej w Fabrykę Wyrobów Precyzyjnych im. gen. Świerczewskiego), rozległy kompleks Gazowni Miejskiej również przy ulicy Dworskiej (ob. Kasprzaka), który przejął produkcję od gazowni zlokalizowanej przy ulicy Ludnej, Stalownię na Pradze, której pierwotnym głównym produktem były szyny kolejowe i części do budowy wagonów kolejowych, i inne zakłady.
Na początku XX w. w bezpośrednie sąsiedztwo linii obwodowej, przy skrzyżowaniu ulic Bema i Prądzyńskiego, swoją siedzibę przeniosła z Powiśla fabryka Lilpopa, Raua i Loewensteina, a po kolejnych rozbudowach stała się największym zakładem przemysłowym międzywojennej Warszawy. Wśród wolskich zakładów zlokalizowanych nieopodal linii kolejowych warto też wspomnieć zakłady mechaniczne Bormann i Szwede, których jedynym zachowanym reliktem jest mocno przebudowany budynek przy ul. Srebrnej 16. Firma była największą w Królestwie Polskim wytwórnią maszyn i urządzeń dla przemysłu rolno-spożywczego. Jej hale zajmowały cały kwartał pomiędzy ulicami Srebrną, Wronią, Srebrną i Towarową. Prężnie działające przedsiębiorstwo posiadało też drugi zakład – w okolicach skrzyżowania ulic Karolkowej i Kolejowej – w okresie międzywojennym przejęty i rozbudowany przez Warszawską Fabrykę Parowozów, a po 1945 r. przekształcony w Warszawskie Zakłady Budowy Urządzeń Przemysłowych im. Ludwika Waryńskiego.
Rozwijające się dynamicznie miasto potrzebowało, wraz ze wzrostem liczby ludności, większej liczby lokali mieszkalnych. Druga połowa XIX w. to czas, w którym powstało wiele nowych kamienic czynszowych, często według podobnych projektów. Obowiązujące wówczas przepisy ograniczały wysokość wznoszonych budynków – nie mogły być one wyższe niż szerokość ulicy. Efektem tego były pierzeje ulic zabudowane podobnymi do siebie trzypiętrowymi kamienicami z podwórkami „studniami”, których elewacje były ozdobione fabrycznie wyrabianymi gipsowymi dekoracjami.
Podobne do siebie kamienice powstawały zarówno w Śródmieściu, jak i na Woli. Do naszych czasów przetrwało ich stosunkowo niewiele. Większość spłonęła w czasie II wojny światowej – wszystkie budynki z tego okresu miały drewniane stropy, które w przypadku pożaru, zapadając się, powodowały zniszczenie całego wnętrza obiektu. Pozostawał jedynie szkielet murów. Kamienice w końcowym odcinku ulicy Chmielnej należą do nielicznych, które dotrwały do naszych czasów w tej części miasta. Wzniesione na przełomie XIX i XX w., są typowymi przedstawicielkami architektury mieszkaniowej drugiej połowy XIX w.
Artykuł powstał w ramach projektu
STUDEO ET CONSERVO 2023 (XVII edycja),
dofinansowanego ze środków Miasta Stołecznego Warszawy.
