Autor: Jarosław Loretz
Naszemu codziennemu życiu – i to już od przynajmniej połowy XIX w. – towarzyszy ogromna liczba drobnych dokumentów, które po spełnieniu swojego zadania lądują w śmieciach. Wszystkie te rachunki, kwity, etykiety, bilety czy ulotki mają bardzo krótki żywot, a co za tym idzie – marne szanse na doczekanie statusu zabytku. W efekcie wiele zjawisk życia społecznego dawniejszych lat bezpowrotnie ucieka, nie zostawiając po sobie żadnego śladu.
Tak właśnie jest z biletami komunikacji miejskiej. Używamy ich rocznie miliony sztuk, ale niemal wszystkie prędzej czy później ulegają zniszczeniu. Owszem, zdarzają się kolekcjonerzy biletów. Zdarzali się zresztą i w XIX w. Zużyte bilety nigdy jednak nie nabrały takiej wartości, jak znaczki pocztowe czy banknoty, i ich zbieranie po dziś dzień na ogół pozostaje domeną ludzi młodych, z czasem wyrastających z tego hobby i niedbających o to, co stanie się z kolekcją. Jeśli więc muzea, archiwa i biblioteki polskie mają jakieś bilety w swoich zasobach, to są to przypadkowe, jednostkowe egzemplarze. Bodaj jedynym tu wyjątkiem jest zachowany w Archiwum Państwowym w Warszawie pokaźny pakiet biletów w tzw. Zbiorze Korotyńskich (sygn. 72/201/0/11/223), jednak jest on jedynie drobnym wycinkiem tego, co przewijało się przez ręce pasażerów warszawskich tramwajów i autobusów. Mimo to pomaga zrozumieć funkcjonowanie całego systemu komunikacji miejskiej, a także odtworzyć – z pomocą prasy i wydawnictw zwartych – mechanizmy poboru opłat za korzystanie ze środków lokalnego transportu.
W końcu XVIII w. i przez pierwszą połowę XIX, gdy transport miejski w Warszawie opierał się na odpowiedniku dzisiejszych taksówek, czyli na fiakrach, a później dorożkach, na ogół żadnego potwierdzenia uiszczenia opłaty za kurs nie było. Pasażer płacił woźnicy ustaloną kwotę do ręki i sprawa była zamknięta. Od czasu do czasu występowały jednak odstępstwa od tej reguły. Przykładowo, w 1777 r., gdy na ulicach miasta po raz pierwszy pojawiły się sprowadzone z Paryża fiakry (i lektyki, bardzo szybko wycofane, bo zimą ślizgający się na lodzie lektykarze przewracali się na jezdni, a latem – podpici – gubili z rąk drążki, co oczywiście kończyło się dotkliwymi kontuzjami u pasażerów), opłatę za kurs uiszczało się w stojącej obok postoju budce, otrzymując w zamian blaszkę z numerem pojazdu. Blaszka była jednak zwrotna – odbierał ją z rąk pasażera woźnica wskazanej dorożki i po zakończeniu kursu oddawał w budce, przy której zamierzał oczekiwać na następny kurs.
Pierwsze papierowe, już bezzwrotne kwity pojawiły się na początku lat trzydziestych XIX w. Wydawano je na kursy letnimi, podmiejskimi omnibusami w przypadku wcześniejszego opłacenia kursu w biurze (mieszkaniu) właściciela linii. System taki stosowali jednak nieliczni przewoźnicy i nie każdego roku. Innego rodzaju papierowe kwity wprowadzono w lipcu 1845 r. Zgodnie z nowymi przepisami, mającymi wyeliminować powszechne wśród dorożkarzy złodziejstwo (jak narzekano: „ci, co dawniéj byli właścicielami dorożek, obecnie, skutkiem zawierzenia swym służącym, sami najmują się za powożących, ci zaś, co poprzednio służyli, mają własne dorożki”), wprowadzono obowiązkowe pokwitowania, które każdy z pasażerów miał otrzymywać na koniec kursu. Jak takie kwity wyglądały, wiadomo dzięki ogłoszeniom w „Warszawskiej Gazecie Policyjnej”. Są to zarazem najstarsze znane wizerunki warszawskich biletów.
Bilety jednorazowe w takiej formie, jaką znamy obecnie – wydrukowanego w dużym nakładzie kolorowego papierka z ceną, podlegającego kasowaniu – pojawiły się w Warszawie 13 lipca 1880 r. w tramwajach konnych, stanowiąc pokwitowanie za przekazaną konduktorowi opłatę za kurs. Przetrwały dość krótko, zastąpione ostatecznie w październiku 1882 r. – w związku z objęciem całości komunikacji tramwajowej przez spółkę belgijską – nowym wzorem, który jest już nam z grubsza znany. Z grubsza, bowiem zachowane w zbiorach Muzeum Warszawy bilety pochodzą z około 1884 r. i mają już za sobą kilka zmian, m.in. pisaną po polsku nazwę przewoźnika, negatywowe rozróżnienie nominałów (czarna cyfra w kursach z pętli A do B, jasna – z B do A) i dodaną w czerwcu 1884 r. informację o tym, że biletu nie można odstępować (zmiana ta była pokłosiem przegranego przez przewoźnika procesu sądowego). Przy czym bilety te miały trzy nominały: 3 kopiejki (tzw. dziecięcy), 5 kopiejek (II klasa) i 7 kopiejek (I klasa). Przez ponad kolejne pół wieku bilety jednorazowe – przez jakiś czas z nominałem w markach, później już w złotówkach – były dostępne wyłącznie w pojazdach komunikacji miejskiej. Przy czym okresowo pojawiały się ich rozmaite odmiany, jak bilety oficerskie (1920), służbowe (1920), nocne (1921), bagażowe, pospieszne, podmiejskie czy specjalne (te cztery ostatnie już za PRL-u). Dopiero w 1952 r. wprowadzono tzw. przedsprzedaż, czyli rozprowadzane po zakładach pracy bilety służbowe, a w 1964 r. – gdy w pojazdach komunikacji miejskiej rozpoczęto montaż kasowników – uruchomiono ich ogólną sprzedaż w kioskach „Ruchu”. Ostatnich konduktorów można było spotkać w połowie lat siedemdziesiątych na niektórych liniach pospiesznych i podmiejskich.
Inną odmianą biletów jednorazowych były wprowadzone w lipcu 1924 r. bilety korespondencyjne, później zwane przesiadkowymi. Dzięki nim warszawiacy, po 40 latach prasowych batalii, mogli wreszcie na jednym bilecie pokonać dłuższy odcinek trasy dwoma różnymi tramwajami. Z kolei w kwietniu 1929 r. pojawiły się w tramwajach bilety powrotne, pozwalające za jedną opłatą dojechać do pracy i wrócić do domu. Ponieważ jednak przewoźnik nie ustalił zbyt rozsądnie ceny biletu (przejazd kosztował tyle samo, jeśli płaciło się odrębnie za przejazd ulgowy poranny i zwykły popołudniowy), nie był on popularny i do dzisiaj zachowało się bardzo mało jego egzemplarzy.
W czerwcu 1922 r. obok biletów jednorazowych funkcjonował też bilet abonamentowy. Miał postać dużego kartonika i umożliwiał wykonanie 10 przejazdów tramwajem. Za każdym razem konduktor wycinał specjalnymi szczypcami dziurkę w odpowiedniej tabelce, kasując w ten sposób jeden przejazd. Z biegiem lat bilety abonamentowe stały się nadzwyczaj popularne wśród warszawiaków, zwłaszcza że niekiedy przewoźnik udzielał rabatu na dziesiąty przejazd bądź przyznawał jedenasty gratisowy. Ulgowe bilety tego typu były rozprowadzane przed wojną wśród odwiedzających miasto uczestników rozmaitych kongresów, imprez masowych czy zorganizowanych wycieczek, stanowiąc skuteczną formę promocji turystyki. Po zmniejszeniu rozmiarów i utworzeniu wariantów ważnych również na autobusy i trolejbusy, abonamenty przetrwały do stycznia 1966 r. Co prawda próbowano je wskrzesić w październiku 2001 r., ale słabo rozreklamowane i kiepsko dostępne nie zdołały utrzymać się na rynku.
Prawdopodobnie równocześnie z biletami jednorazowymi Belgowie wprowadzili na początku lat osiemdziesiątych XIX w. też tzw. marki tramwajowe, czyli pakiety (po sto sztuk) ząbkowanych znaczków, dystrybuowanych z drobnym rabatem w kasie zarządu spółki na Muranowie, w budkach przystankowych, a w pewnym okresie również w zwykłych sklepach. Znaczek taki wręczało się konduktorowi, otrzymując w zamian regularny bilet. Ostatnie znaczki były w obiegu w międzywojniu, kiedy to stanowiły rodzaj wsparcia m.in. dla inwalidów i organizacji społecznych.
U schyłku lat osiemdziesiątych XIX w. spółka poszerzyła ofertę o bilety okresowe – półroczne i roczne. Początkowo udostępniono je bezpłatnie wysokim urzędnikom, członkom zarządu Tramwajów oraz większym redakcjom prasowym, a z czasem ogółowi pasażerów po – odpowiednio – 50 i 100 rubli. Pierwsze bilety miesięczne pojawiły się natomiast dopiero jesienią 1919 r., niecałe pół roku później ustępując miejsca – wraz z biletami półrocznymi i rocznymi – znacznie wygodniejszym w użyciu w czasach galopującej inflacji biletom kwartalnym. Miesięczne wróciły do użytku dopiero w lutym 1933 r., ale za to na stałe, towarzysząc nam niemal nieprzerwanie do dziś.
Ponieważ bilety okresowe nie dawały żadnej kontroli nad liczbą wykonanych przez pasażerów przejazdów, od czasu do czasu próbowano wprowadzać – zwłaszcza w przypadku dotowanych przejazdów ulgowych – rozmaite karty. W ten sposób w latach 1924-1932 funkcjonowały tzw. karty kontroli przejazdów (po okazaniu przez pasażera legitymacji służbowej lub szkolnej konduktor wycinał w karcie dziurkę za przejazd z lub do domu, a następnie sprzedawał bilet ulgowy bądź wycinał kolejną dziurkę w abonamencie), w latach 1948-1950 karty przejazdowe (początkowo 60-62-przejazdowe, później nawet 100-przejazdowe; w przypadku dwóch przesiadek i konieczności używania trzech kart pasażerowie potrafili łączyć bilety w półmetrowej długości węże), a od 1952 r. karty pracownicze, pod koniec PRL-u używane głównie na liniach podmiejskich.
Odrębną kategorią były dożywotnie uprawnienia do bezpłatnej jazdy. Miały postać zawieszonego na łańcuszku żetonu, przyznawanego wysokim urzędnikom państwowym bądź osobom szczególnie zasłużonym dla przedsiębiorstwa. W XIX w. był to bogato zdobiony, wykonywany jednostkowo (według jednego wzoru, ale jednak z widocznymi różnicami) żeton złoty, w międzywojniu zaś nieco mniejszy pozłacany, a później po prostu srebrny, z wygrawerowanymi na odwrocie datą wręczenia żetonu oraz imieniem i nazwiskiem obdarowanego.
Z mniej typowych rozwiązań warto jeszcze wspomnieć o wprowadzonej w sierpniu 1934 r. specjalnej legitymacji, umożliwiającej jazdę z biletem ulgowym poza godzinami ulgi porannej. Jej wyrobienie kosztowało jednak 50 gr, a kupowana co miesiąc wkładka 4 zł, więc jej zakup był średnio opłacalny (zyskiwało się 10 gr na bilecie, więc zwrot inwestycji następował dopiero po czterdziestym przejeździe). Inne wkładki podobnego typu – po 5 zł miesięcznie – wprowadził dla Żydów we wrześniu 1940 r. niemiecki okupant. Nie dawały żadnych ulg, stanowiły jedynie zezwolenie na zakup biletu normalnego w oznaczonym sześcioramienną gwiazdą tramwaju.
Jeszcze ciekawszym dokumentem była wprowadzona w kwietniu 1951 r. legitymacja dla kobiet w ciąży, pozwalająca na wsiadanie przednimi drzwiami pojazdu, i to poza kolejnością, o czym świadczyła pieczątka z Syrenką. Dokument wyrabiało się w biurze przewoźnika, przy ul. Młynarskiej, w pokoiku na drugim piętrze, wyłącznie w piątek, w godzinach od 16 do 18.
