9.8 C
Warszawa
niedziela, 29 maja, 2022

Gmach Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie

Autor: Adrian Sobieszczański

W dniu odzyskania niepodległości Polska przejęła infrastrukturę kolejową pozostawioną przez trzech zaborców. Jej scalenie i zunifikowanie stało się jednym z celów polityki komunikacyjnej. Kolej w odradzającym się kraju miała znaczenie nie tylko komunikacyjne, była także ideą łączącą ziemie odzyskane po latach zaborów. Oprócz zespolenia dróg kolejowych należało stworzyć nie tylko możliwości bezpiecznego i możliwie taniego przewozu osób, bagaży i towarów, ale także dostosować kolej do możliwości obronnych państwa.

W celu zapewnienia odpowiednich warunków rozwoju infrastruktury kolejowej przystąpiono do tworzenia zarządu dróg żelaznych. W spuściźnie po zaborcach, oprócz zróżnicowanej infrastruktury, otrzymaliśmy również różne systemy administracyjne. Tych zaś było więcej niż zaborów, ponieważ na ziemiach byłego zaboru rosyjskiego istniała prywatna Kolej Warszawsko – Wiedeńska, co prawda przed wybuchem wojny włączona do kolei rządowych, jednak z innym systemem administracyjnym. W początkowym okresie Dyrekcje Okręgowe funkcjonowały w systemie używanym przez zaborcę. Ujednolicenie tego systemu było jednym z ważniejszych zadań podjętych przez ministerstwo w 1919 r. Państwowa sieć kolejowa została podzielona na Dyrekcje Okręgowe, sprawujące władzę w granicach wyznaczonych okręgów, ale pod egidą ministra komunikacji.

Po przeniesieniu w 1933 r. siedziby Dyrekcji z Gdańska do Torunia i po likwidacji Dyrekcji Stanisławowskiej działało osiem DOKP z siedzibami w Warszawie, Radomiu, Poznaniu, Toruniu, Katowicach, Krakowie, Wilnie oraz we Lwowie. Kolejami na obszarze Wolnego Miasta Gdańska zarządzało DOKP w Toruniu. We wrześniu 1926 r. z rozporządzenia prezydenta Mościckiego stworzono Przedsiębiorstwo Polskich Kolei Państwowych, nad którym nadzór sprawowało Ministerstwo Komunikacji. Warszawska Dyrekcja Kolei Państwowych nie miała jednej siedziby, a jej wydziały były ulokowane w dwunastu punktach miasta. Zła sytuacja lokalowa nie tylko utrudniała pracę urzędnikom, ale także nie sprzyjała komunikacji między sprzężonymi wydziałami Dyrekcji. Pomysł budowy jednej siedziby pojawił się już w 1919 r. Rozważano wówczas wzniesienie odpowiedniego gmachu w centrum miasta, w bliskości ówczesnego kompleksu budynków kolejowych. Powodem braku uzyskania terenów w centrum była potrzeba zakrojonej na szeroką skalę modernizacji warszawskiego węzła kolejowego. W tym też celu opróżniono zabudowania komory celnej i Dyrekcji Warszawskiej Kolei Państwowych, po czym przystąpiono do wyburzeń pod budowę tymczasowego dworca Warszawa Główna, którego budowa miała być efektem konkursu na zagospodarowanie terenów kolejowych pomiędzy Towarową a Marszałkowską. W ramach tych prac planowano budowę linii średnicowej z tunelem pod Alejami Jerozolimskimi, mostem, przystankiem „Smolna” oraz oddanie do użytku dworca Warszawa Wschodnia.

Z powodu braku odpowiedniego placu oraz problemów finansowych, wynikających z niemożliwości otrzymania kredytów, prace zostały odłożone w czasie. W konsekwencji ogrom działań prowadzonych w centrum miasta zmusił do szukania innego miejsca. Dostatecznie duży teren pod zabudowę zakupiono zatem na placu kolejowym obok Dworca Wileńskiego przy ul. Targowej. W miejscu planowanej budowy w latach 1862-1915 znajdował się Dworzec Petersburski zaprojektowany przez Narcyza Zborzewskiego.

Była to końcowa stacja szerokotorowej linii łączącej Petersburg z Warszawą. W niepodległej Polsce nazwę dworca zmieniono na Wileński, a dla obsługi pasażerów oddano do użytku tymczasowy dworzec wybudowany w błyskawicznym tempie trzech miesięcy. W 1927 r. wstępne plany zespołu budynku Dyrekcji Okręgowej Kolei dla Warszawy sporządził architekt Marian Lalewicz, absolwent Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu, wykładowca w petersburskim Instytucie Inżynierów Komunikacji oraz profesor na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Projekt Lalewicza został zaakceptowany przez Radę Techniczną Ministerstwa Komunikacji i w marcu 1928 r. przystąpiono do budowy. Większość prac planowano wykonać w 1928 r. i jeszcze w tym samym roku oddać budynki w stanie surowym. Budowa przebiegała niezwykle sprawnie, bo już w styczniu 1930 r. w budynku zainstalowała się część biur.

W latach 1930-1931 trwały jeszcze roboty zewnętrze (kładzenie tynków) oraz wykańczanie wnętrz. Ostatecznie wszystkie wydziały przeniosły się do gmachu DOKP 1 lipca 1931 r. Konstrukcję gmachu Dyrekcji stanowił szkielet żelbetowy, wypełniony cegłą, której użyto około 4,5 mln sztuk. Za prace budowlane odpowiedzialna była firma „Martens & Daab”. Oddany do użytku budynek miał imponującą kubaturę 89 tys. m3, przy czym łączna długość korytarzy wynosiła 2 km. W konsekwencji powstał obiekt składający się z pięciu połączonych ze sobą pawilonów oraz dwóch niezależnych budynków mieszkalnych, zlokalizowanych od ul. Inżynierskiej. Marian Lalewicz zaprojektował gmach odwołujący się do form akademizmu petersburskiego. Architekt chętnie wykorzystywał elementy należące do szerokiego wachlarza form neoklasycystycznych, będąc wybitnym znawcą antyku i antycznej architektury – był przecież kierownikiem Katedry Historii Architektury i Sztuki Starożytnej PW. Odważnie posługiwał się motywami klasycznymi. Jego realizacje charakteryzował również często układ budynków w postaci budowy jednego dominującego elementu oraz podporządkowania mu reszty. Tak samo dzieje się w przypadku DOKP.

Klatka schodowa domu mieszkalnego Ministerstwa Kolei Żelaznych przy ul. Targowej, fot. Adrian Sobieszczański.

Najwyższa, pięciokondygnacyjna bryła, usytuowana na środku, pełni funkcję korpusu głównego i swoistego rodzaju dominanty. Z niższymi skrzydłami bocznymi jest połączona galeriami, co zapewnia możliwość komunikacji między budynkami. Korpus główny mieścił m.in. salę konferencyjną, kasę ze skarbcami, szatnię, archiwum, bibliotekę oraz restaurację. W miejscu zetknięć boków budynków umieszczono pokoje naczelników. Czteropiętrowe skrzydła boczne zostały nakryte dachem czterospadowym, w przeciwieństwie do korpusu głównego o dachu płaskim. Wysoką partię przyziemia zaakcentowano doryckimi pilastrami oraz belkowaniem. We fryzie umieszczono rytmicznie pojawiające się elementy nawiązujące do funkcji budynku, a w oknach usytuowanych w partii cokołu kraty z literami „WDKP”. Wyraźne odniesienia antyczne w budowie nasuwa umiejscowione od ul. Targowej wejście na teren Dyrekcji, ujęte w formie portyku doryckiego, wzorowanego na greckich propylejach. W marcu 1933 r., dzięki staraniom Kolejowego Przysposobienia Wojskowego, w tympanonie nad głównym wejściem umieszczono ujęty panopliami medalion z wizerunkiem Józefa Piłsudskiego oraz napis „1918 Józef Piłsudski 1933 Wielkiemu budowniczemu Polski w hołdzie”. Obecnie napis jest prawie niewidoczny, a podobiznę marszałka zastąpiono orłem państwowym. Potrzeba budowy tak gigantycznego budynku była wymuszona liczbą 1200 osób zatrudnionych w DOKP. Oprócz sal reprezentacyjnych − małej i dużej − znajdowały się tu biura urzędników, centrala telegraficzna, garaże, laboratorium oraz składnica sanitarna. Najważniejszą salą gmachu była sala konferencyjna duża, przewidziana do spotkań w większym gronie oraz konferencji międzynarodowych. Pomieszczenie to nie zmieniło się od momentu oddania go do użytku. Zostało pozbawione jedynie mebli, które były wykonane przez firmę Załęski i Spółka. Sala posiedzeń została doświetlona poprzez okna znajdujące się na północnej stronie, które ujęte są pilastrami z kanelowaniem, wykonanymi ze stiuku imitującego marmur, zwieńczonymi jońskim kapitelem koloru złotego. Identyczne pilastry wprowadzono także na pozostałych ścianach sali. Stolarka drzwiowa oraz osłony kaloryferów zostały wykonane przez firmę Hechlińskiego z Bydgoszczy.

Na centralnej ścianie sali, we wnęce między pilastrami pierwotnie znajdował się portret prezydenta Ignacego Mościckiego. Obecnie w tym miejscu jest zgeometryzowany orzeł o stylistyce art déco, będący powtórzeniem godła państwowego umieszczonego w tympanonie od ul. Targowej. Sala jest przykryta sufitem kasetonowym, wypełnionym dekoracją malarską i sztukatorską w postaci złotych rozet. Do dnia dzisiejszego zachowały się też dwa oryginalne żyrandole. Niestety, brak możliwości finansowych spowodował, że oprócz sal posiedzeń – małej i dużej oraz restauracji – pomieszczenia nie były wyposażane w meble robione na specjalne zamówienie. Wnętrza budynku uzyskały dekoracje art déco, które są widoczne m.in. na balustradach schodów z wizerunkiem strzał łuczniczych. Ciekawostkę stanowi fakt, iż balustrada z identycznym rysunkiem znajduje się w budynku Państwowego Banku Rolnego przy ul. Nowogrodzkiej, również zaprojektowanym przez Mariana Lalewicza. Realizacje z Nowogrodzkiej i Targowej to dzieło znanej fabryki Wyrobów Ślusarskich Braci Mencel w Warszawie. Na półpiętrze, naprzeciwko wejścia do prezydium są półokrągłe wnęki w ścianach, wypełnione boazerią z motywem rombów, oraz drewniane ławy. Motyw ten występuje też na podłodze w sali, gdzie przeplatają się naprzemiennie ułożone jasne i ciemne romby. Budynek DOKP na stałe zrósł się z warszawską Pragą, będąc jedną z największych realizacji na prawym brzegu Wisły w okresie dwudziestolecia międzywojennego. Chociaż przez niektórych projekt Lalewicza uważany był za najgorszy w jego dorobku, do dzisiaj zwraca uwagę skalą i detalem. Obiekt wyszedł obronną ręką z pożogi wojennej. Zmiany, jakie następowały w okolicach Dworca Wileńskiego, wymagały regulacji według planu Miasta Stołecznego Warszawy. Sam Marian Lalewicz proponował przedłużenie aż do szosy radzymińskiej ul. Zygmuntowskiej, która w momencie zlikwidowania tymczasowego dworca zmieniłaby się w szeroką na 30 m arterię. Przedłużona ulica miałaby zakończyć się łukiem triumfalnym poświęconym Bitwie Warszawskiej, nasuwającej analogie z Radzyminem. Kolejową proweniencję ma także monumentalny dom pracowników kolei przy ul. Targowej. Został wybudowany w narożniku wytyczonym ulicami Targową i Białostocką według projektu Henryka Juliana Gaya oraz Romana Felińskiego. Jest to typ monumentalnej kamienicy czynszowej, nakrytej czterospadowymi dachami, i przypomina bardziej gmach użyteczności publicznej niż budynek mieszkalny. Korpus główny został odsunięty od linii ulicy, do której dochodzą jedynie skrzydła boczne. Siedmioosiowy budynek z ryzalitem i tympanonem, przywołujący na myśl pałacowe kordegardy, ujęty jest po bokach ogrodzeniem i bramą wiodącą na podwórze. Historyczne analogie budzi dekoracja rzeźbiarska, przede wszystkim putto o barokowych rysach, znajdujące się nad wejściem, oraz girlanda umieszczona w tympanonie. Na balkonach skrzydeł bocznych, na wysokości pierwszego piętra zachowały się oryginalne balustrady, na których umieszczono monogram MKŻ oraz datę „1923”. Wskazują one inwestora, czyli Ministerstwo Kolei Żelaznych, oraz rok rozpoczęcia budowy. Budynek przeznaczony był na przedszkole, a na poddaszu znajdowało się mieszkanie dozorcy. Nad wejściami od otwartego podwórza również znajdują się rzeźby, przedstawiające kolejno smoka, okręt, lwa. Pod każdą z rzeźb znajduje się kartusz, pełniący funkcję zwornika nadświetla. Autorem rzeźbiarskiej dekoracji był Zygmunt Otto – znany z takich realizacji, jak oprawa rzeźbiarska Hali Koszyki czy orły na Banku Spółdzielczym przy ul. Jasnej, a także wielu dekoracji architektonicznych w Rydze. Wnętrza klatek schodowych zachowały swój pierwotny wystrój. W klatkach od otwartego podwórza uwagę zwracają balustrady z drewnianymi poręczami oraz zachowana stolarka drzwiowa z charakterystycznymi ręcznymi dzwonkami. Do 2010 r. na podwórzu znajdowała się oryginalna tablica z listą lokatorów. Kompleks mieszkaniowy Ministerstwa mieści kilkaset lokali mieszkalnych oraz przedszkole. Kamienica jest ciekawym przykładem budynku o nowoczesnej konstrukcji i historyzującej szacie. Budując kamienice przy Targowej, władze Ministerstwa Komunikacji chciały związać pracowników z koleją, zapewniając im mieszkania oraz odpowiednią infrastrukturę. Budowa domów blisko miejsca pracy wyrażała pragmatyczne podejście i być może była podyktowana chęcią wyeliminowania spóźnień, co w przypadku funkcjonowania przedwojennej kolei nie było bez znaczenia. Budowa kamienicy mieszkalnej, a w niedługim czasie Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych na lata zdeterminowały charakter tej części dzielnicy.

Adrian Sobieszczański

Artykuł pochodzi z numeru 5-6, 2019 „Spotkań z Zabytkami”.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj